| |
Das wesentliche Merkmal des „Integralen Güterzug-Taktfahrplans“ (IGT) soll werden, dass sich CECs und CIRs in den Containerbahnhöfen treffen. Während eines kurzen Aufenthalts werden die Container abgeladen, die für die jeweilige Region bestimmt sind oder in einen anderen Güterzug „umsteigen“ müssen. Danach werden neue Container aus der Region und von anderen Zügen zugeladen. Das ist mit kurzen Wartezeiten möklich, weil die Kräne im Containerterminal direkten Zugriff auf jeden beliebigen Platz im Zug haben und dadurch nicht einzelne Güterwagen aufwändig heraus rangiert werden müssen.
Abb.16: Ein IGT-Containerbahnhof mittlerer Größe im Modell. Auf 6 Gleisen können Behälter zwischen den Zügen umge-laden werden. Die Straßenfläche im Vordergrund dient der Verteilung der Container auf LKWs in die nähere Umgebung.
Der neue IGT kann analog zu dem historisch gewachsenen Güterzugsystem einen dreistufigen Aufbau erhalten:
1. |
„Container-Eurocity“ (CEC) für schnelle, weit laufende und zumeist internationale Verbindungen: Um ein echtes Spitzenprodukt wie TGV und ICE im Personenverkehr zu erhalten sollten durchschnittliche Bahnhofsabstände von 150 km, Höchstgeschwindigkeiten von 160 km/h und Aufenthalte zum Be- und Entladen unter 30 Minuten angestrebt werden. Für ein Netz, das in Mitteleuropa etwa 100 CEC-Bahnhöfe ganztägig im 1- oder 2-Stundentakt bedient, werden etwa 1.200 Züge benötigt. Der deutsche Anteil daran beträgt etwa die Hälfte (siehe CEC-Liniennetz). |
| 2. |
Für den eher regionalen Verkehr „ Container-Interregios“ (CIR): Sie sollen nicht wie die DB-Nahgüterzüge vor den Grenzen der Rangierbahnhofbezirke enden, sondern zwei benachbarte CEC-Bahnhöfe verbinden. Kosten- und zeitaufwändige Umwegtransporte können dadurch vermieden werden. (Ein Güterwagen von Ansbach nach Aalen muss heutzutage z.B. bei etwa 100 km direkter Strecke im normalen DB-Wagenladungsverkehr einen über 300 km langen Umweg über Nürnberg und Stuttgart zurücklegen.) Gerade bei Entfernungen bis 200 km, an denen die Schiene derzeit geringe Anteile hat, könnte der CIR erhebliche Zuwächse erzielen: Für den Kunden würde der Transport schneller und zuverlässiger und für das Bahnunternehmen billiger. |
| 3. |
Die Verteilung in der Fläche bleibt regionalen (und möglichst privatwirtschaftlich organisierten) Lösungen vorbehalten: Das aus ökologischer Sicht wünschenswerteste Modell wären "Shortlines", welche die Container vom CEC- oder CIR-Bahnhof auf der Schiene bis zum Gleisanschluss des Kunden befördern. Dabei können neben dem klassischen Güterzug aus Lok und Wagen auch neue Fahrzeugentwicklungen zum Einsatz kommen: Der „Cargo-Mover“ ist sozusagen ein selbst fahrender Güterwagen, das „Abrollcontainer-System“ ein einfaches Umschlagsystem, das keine ortsfesten Aufbauten benötigt und der „Zwei-Wege-LKW“ ein Fahrzeug, das sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene fahren kann.
|
|
|
